Статья: История триумфа (Михаил Лапшин)

Обсуждение всего, что связано с Triumph Rocket 3

Модераторы: teo123, phenikomperekt, Daxon

Статья: История триумфа (Михаил Лапшин)

Muzikant » Ср июл 29, 2009 9:58 pm

История триумфа
Автор: Михаил Лапшин
Источник: motor.ru
Октябрь 2004 года


20-1.jpg


Что роднит мотоциклы с автомобилями? Кроме колес, прежде всего – двигатели, точнее, их тип. Последние в свою очередь должны вроде бы отличаться друг от друга кубатурой – по понятным причинам, в зависимости от того, на кого работают. Но все это в прошлом! Взгляните на новый Triumph Rocket III – и вам станет ясно, что у автомобиля с мотоциклом может быть несколько больше общего, чем представлялось ранее.

Как вам этот монстр? Длина – 2,5 метра, масса с полной загрузкой – почти полтонны, мощность двигателя – 142 л.с., а кубатура – только не падайте в обморок – 2300 см куб.! Это ли не полноценный автомобильный размер?
Модель появилась в производственной гамме Triumph совсем недавно и произвела фурор среди мировой мотообщественности. Во-первых, на данный момент рабочий объем двигателя Rocket III – рекордная величина для серийных мотоциклов. Даже японцы остались не у дел – недавний фаворит Kawasaki VN2000 уступает «ракете» (и не только по кубатуре). Во-вторых, ничего подобного у Triumph никогда не было. И, наконец, аппарат стал воплощением нового имиджа знаменитой британской марки.

20-2.jpg


Естественно, история любой фирмы, особенно столь долгая, как у Triumph (ей больше века!), состоит из взлетов и падений, кризисов и побед. Но это тема отдельной статьи. Здесь же стоит упомянуть, что в 1990 году началось очередное возрождение марки Triumph, и дела шли в гору до 2002-го, когда пожар практически полностью уничтожил главный завод компании. Около года Triumph мотоциклы не выпускала вообще. Сгорел и заводской музей – в огне погибли уникальные модели.

Известно, что потрясенные этим несчастьем конструкторы фирмы дали друг другу слово создать такой аппарат, который не вписывался бы ни в какие мотоциклетные рамки и был бы не сравним ни с чем, что когда-либо выпускалось под маркой Triumph. Пока шла реанимация производства, в небольшой испытательной лаборатории началась кропотливая работа над моделью Rocket.

Здесь важно отметить, что наконец было решено отойти от чисто британской традиции, когда мотоциклы разных классов выпускались фактически на основе одного и того же классического аппарата. Такой фокус сильно снижал производственные затраты и одновременно позволял иметь в арсенале обширную гамму мототехники. После пожара о подобного рода экономии уже никто не думал. Ситуация была такой, что следовало решать: либо ставить крест на брэнде, либо начинать с нуля новую жизнь. Так что конструкторы дали волю своим творческим потенциям.

Именно поэтому конструкция Triumph Rocket III столь красива и изящна. Даже несмотря на его размеры. Огромный трехцилиндровый силовой агрегат словно пушинка висит на скромной на вид трубчатой стальной раме. Черного профиля даже не видно! Картину дополняют хромированные накладки на трубопроводах выпускной системы, пластинки на воздушном фильтре и радиаторе системы охлаждения. Пожалуй, только массивный картер несколько портит общий вид – как тяжело отвисший пивной живот. С другой стороны, чего стесняться-то – толстяков народ любит.

Если решать задачу постройки круизера с автомобильным двигателем в лоб, то мотоцикл должен получиться просто огромным. То есть тяжелым и фактически неуправляемым. Обычно по такому пути идут доморощенные кастомайзеры, но конструкторы Triumph себя таковыми не считали. Чтобы уменьшить длину силового агрегата, КПП установили параллельно двигателю слева. Привод заднего колеса карданом спрятали внутри пера маятника задней подвески. Получилось просто великолепно. Глядя со стороны, даже и не скажешь, что за глушителем притаился кардан.

Основная масса мотоцикла приходится на мотор. Именно поэтому его постарались расположить максимально низко и сдвинуть чуть вперед, чтобы обеспечить хорошую развесовку и загрузку переднего колеса. Водительское седло заняло единственно возможное при такой компоновке место – фактически на последнем цилиндре.

Когда работа над моделью была близка к завершающему этапу, руководство компании решилось на первую «засветку» в прессе. Рисунки концепта и фото некоторых узлов наделали много шума. Еще бы, всего полгода прошло после пожара, а Triumph, оказывается, уже скорее жив, чем мертв. Общественный резонанс воодушевил разработчиков, но именно на финальной стадии начались серьезные проблемы-

Ходовая часть опытного образца Rocket не выдюжила и тысячи километров пробега – дуплексная рама деформировалась под тяжестью силового агрегата, энергоемкости 40 мм вилки явно не хватало на то, чтобы справляться с ухабами при такой массе. Тогда на свет родился Rocket I – с новой рамой и более мощным телескопом. И опять неудача – испытания прошли примерно по тому же сценарию, разве что показания одометра оказались раза в два больше. В связи с этим конструкторы решили отойти от классической схемы круизера и полностью оборудовать шасси современными комплектующими: спереди поставили телескопическую вилку перевернутого типа с аж 43 мм несущими трубами, а жесткость задних амортизаторов увеличили в полтора раза. Rocket II получился по-спортбайковски жестким и управляемым. Изменили и угол наклона передней вилки. Так изначально растянутый подобно чопперу мотоцикл ужался до дрэгстерских габаритов: длина базы – 1690 мм против 1723 мм на первом опытном образце.
Triumph Rocket III – окончательная серийная машина с щепетильно решенным дизайном и принципиально другими (относительно предыдущих версий) тормозными системами. Остановить почти полтонны веса, которые тянут 142 «лошадки», не так-то просто. Особенно если учесть, что будущие владельцы этой модели – наверняка приверженцы активного стиля вождения. Посему экономить на тормозах не стали и оснастили модель спереди двумя 320 мм дисками, а сзади – одним 316 мм. Для сравнения: Kawasaki VN2000 – ближайший конкурент Triumph Rocket III – щеголяет всего лишь 300 мм дисками.

Впервые машина была показана публике в конце лета 2003 года. А чуть позже, на осеннем европейском мотосалоне, устроили феерическое шоу с целью представления ее широким мотолюбительским массам. Праздник удался – главным комментарием было «Triumph возродился!». Одно только «но» – маркетинговое исследование показало, что модель не будет востребована в Европе. Потребитель там прижимистый, экономный. А тут надо утолять аппетит 2,3-литрового монстра, да еще тратить немалые деньги на налоги и страховки.

Тем не менее, буквально в течение месяца после официальной премьеры компания Triumph получила колоссальное количество заказов – чтобы их оперативно выполнить, приходилось работать без выходных. Волна гигантомании через некоторое время докатилась от Британии до американского материка и основательно взбаламутила сознание тамошних харлименов.

Модель несколько доработали под заокеанские вкусы. Аппарат получил дополнительную хромированную навеску, на выбор предложили кучу заказного оборудования, а также специальные схемы раскраски. Особенно востребованной оказалась двойная головная фара. Дело в том, что такая оптика всегда была визитной карточкой британской фирмы – известные Speed Triple, Speed Four, да и Tiger комплектуются подобным оборудованием до сих пор. Поэтому Rocket-"очкарик" пришелся по вкусу – в противовес Harley с их «люстрами». Дескать, вот какой новый Triumph – по-американски толстый и при этом интеллигентный.

Естественный вопрос – как он на ходу? Обычно при описании таких гигантов используют параллели со слонами и мамонтами. Тяжелая поступь, дрожь земли и все такое- Массовое заблуждение! Эти животные передвигаются легко и изящно – как Triumph Rocket III. Вес ощущается только в статике. Стоит Rocket тронуться с места и добраться хотя бы до 25 км/ч, как пилот забывает о габаритах и массе мотоцикла. В эти мгновения думаешь только об одном – о крутящем моменте: 200 Нм уже на 2500 об./мин.! Можно сразу, как только тронулся, включать высшую, пятую передачу, и выкручивать «гашетку». Разгон до сотни – 2,8 секунды! Благодаря грамотной развесовке и жесткой ходовой части Triumph Rocket III идеально держит прямую. Локомотив! Виражи удаются чуть хуже. Здесь уже пилоту надо приложить определенные усилия к рулю. Но в целом мотоцикл управляется как среднестатистический 1500-кубовый кастом.

Широкая и высокая «грудная клетка», образованная 25-литровым бензобаком и радиатором системы охлаждения, фактически выполняет роль массивного ветрового «лопуха». Даже на скорости 150 км/ч комфортно. И ездить так можно без боязни, ведь в случае чего тормоза остановят машину, как песок пулю.

Единственное, что может раздражать, так это вибрации. Как ни старались конструкторы настроить мотор на самый ровный и спокойный лад, все же зеркала на руле начинают дрожать на холостых, да и на некоторых пиковых режимах в районе 6000 об./мин. С другой стороны, вибрации куда меньше, чем на тех же Harley. Быть может, я слишком требователен? Ведь не зря производители выпускают самые разные по классу мотоциклы. И затянутый в кожу спортбайкер никогда не поймет мотивацию пузатого деда, который в джинсах и футболке степенно «пилит» к горизонту, любуясь медленно меняющимся ландшафтом. Над задним колесом висят кожаные баулы, набитые незатейливым скарбом, на спинку пассажирского седла нанизан открытый шлем. Это стиль жизни! Его догоняет здоровенный пикап GMC, водила с улыбкой тычет пальцем в надпись на баке, другим пальцем выказывает свое восхищение. Triumph в Америке! Значит, жизнь продолжается!

20-3.jpg
Аватара пользователя
Site Admin
 
Сообщения: 1109
Зарегистрирован: Ср июл 08, 2009 10:41 pm
Откуда: Москва


Re: Статья: История триумфа (Михаил Лапшин)

dkv » Пт янв 22, 2010 5:43 pm

Еще не много истории Triumph "Самый британский мотоцикл"


Текст: Андрей "Котофей" Кочетов

По иронии судьбы, "самый британский" мотоцикл был создан не англичанином. 20-летний немецкий эмигрант Зигфрид Бетманн (Siegfried Bettmann) приезжает в Ковентри в 1883 году и на протяжении нескольких лет занимается продажей разнообразных товаров, в том числе велосипедов под собственным именем, пытаясь найти себя в бизнесе. В 1887 году к нему, как младший партнёр, присоединяется его земляк инженер Мориц Иоганн Шульт (Mauritz Johann Schulte), который убеждает его заняться собственным производством. Своё предприятие они называют "Triumph Cycle Co. LTD", начальный капитал которого составил 1150 фунтов.

Мысли о производстве мотоциклов уже давно бродила в голове Шульта, но первый экземпляр он создал лишь в 1902 году, установив на него бельгийский двигатель "Minerva" ( 1,75 л.с.). А уже в следующем году компания основала филиал в Германии, названный "TWN" (Triumph Werke Nuremberg). Всего было продано порядка 500 мотоциклов этой модели.

Новая модель, выпущенная в 1905 году стала не только полностью "Триумфом", но и первым полностью британским мотоциклом, собранным из деталей, выпущенных только в Англии. На нём использовался 300-кубовый двигатель мощностью 3 л.с. и максимальной скоростью 40-50 км/ч. Мотоциклы производятся по пять штук в неделю (250 штук в год) и продаётся по 45 фунтов. Через два года компания удваивает количество производимой техники, да к тому же может позволить себе переехать в большее помещение на Priory str. Это время также отмечено первыми крупными спортивными победами: Джек Маршалл (Jack Marshall) и Фредди Халберт (Freddie Hulbert) на "Триумфах" занимают второе и третье место в впервые проводимой гонке "ТТ" на острове Мэн (первым пришёл мотоцикл Matchless), а уже через год Маршалл занимает первое место. С тех пор "Триумф" прочно закрепился на почётных местах многих спортивных состязаний.

Предвоенное время отмечено также выпуском нескольких удачных моделей, среди которых 500-кубовая модель "Tourist Trophy" (3,5 л.с.) и 550-кубовый родстер "Type A" (4 л.с.), а так же рекордными пробегами Альберта Кэтта (Albert Catt), проехавшего 2.557 миль за 6 дней, и шотландца Джона О'Гротса (John O'Groats), показавшего среднюю скорость 30 миль/час на 886-мильной гонке "Land's End".

К началу первой мировой войны "Триумф" представил новую 550-кубовую модель "Н", разработанную Шултом. Внешне она напоминала "Type A", но из-за массы технических новшеств, таких, как цепной привод, трехступенчатая КПП и т.п., многие специалисты рассматривают её, как первый "современный" мотоцикл. Модель "Н" быстро становится популярной из-за своей надёжности и простоты в обслуживании, за что заслужила прозвище "Trusty" ("Верный").

К Бэтманну обращается полковник Клод В. Холбрук (Claude V. Holbrook) по вопросу приобретения партии мотоциклов для министерства обороны, а вскоре практически все мощности компании были заняты военным заказом. За три последующие года "Триумф" поставил в армии Антанты примерно 30.000 моделей "Н", из которых две трети использовались в британских вооружённых силах.

В 1919 году, после ссоры с Бэтманном, Мориц Шулт оставляет компанию. Разногласия были вызваны желанием Шулта переориентировать основную часть производства на выпуск автомобилей; Правда, пришедший на его место полковник Холбрук всё-таки начинает производство автомобилей. Несмотря на эти коллизии, мотонаправление "Триумфа" продолжает развиваться. В 1921 году компания представила новаторскую модель "R" с четырьмя клапанами в головке цилиндра. Мотоцикл получил прозвище "Riccy" по имени своего проектировщика Гарри Рикардо (Harry Ricardo). Именно этот двигатель будет перепроектирован и использован "Хондой" через сорок лет. Модель "R" обладала мощностью 20-21 л.с., развивала максимальную скорость 80 миль/час (135 км/час) и стоила 120 фунтов. Английский журнал "The Motor Cycle", после сравнительных испытаний верхнеклапанной и нижнеклапанной моделей, высказался в духе недавно закончившейся войны: "…Отличается, как зенитка от окопной мортиры". Массовость производства этой модели (до 1000 единиц в неделю!) несколько подорвало репутацию "Триумфа" недостатками в проекте, но появившаяся в конце 1925 года улучшенная модель "Mark II" исправила ситуацию.

Производственные площади компании на тот момент занимают 500.000 кв. футов, 3000 служащих выпускают 25.000-30.000 мотоциклов в год. Даже боковые коляски выпускаются самим "Триумфом", а экспортные каталоги переведены на 10 языков (включая японский).

После обвала на Уолл Стрит и начала "Великой Депрессии", немецкое отделение TWN обретает независимость. Оно продолжает выпускать свои мотоциклы до 1957 года, используя немного видоизменённый товарный знак "Triumph".

Начало 30-х годов было ознаменовано выходом нескольких моделей (таких как 175-кубовая "Х", 250-кубовая "WO", 343-кубовая "NM"), а также приходом в компанию известного проектировщика Вэла Пейджа (Val Page). Сорокалетний Пейдж прославился работами для производившей двигатели фирмы JAP (именно он разработал моторы, устанавливаемые на Brough Superior "SS 100" и "SS 80") и, позднее, для Ariel. В 1933 году он создаёт 150-кубовый 2-тактный двигатель для модели "Silent Scout", а также помня, насколько удачным получился 2-цилиндровый экспериментальный двигатель Ariel, проектирует 650-кубовый 25-сильный агрегат с параллельным расположением цилиндров. Увы, вопреки ожиданиям, модель "6/1" не пользуется популярностью.

В середине 30-х, автомобильная линия "Триумфа" обещает большие перспективы, и руководство компании решает продать мотопроизводство фирме Ariel, чтобы сосредоточиться на автомобилях. Владелец Ariel Джон "Джек" Сэнгстер (John "Jack" Sangster) изменяет название своего приобретения на "Triumph Enginiring Co." и назначает 35-летнего Эдварда Тёрнера (Edward Turner) на должность Генерального Директора и Генерального Проектировщика. Тёрнер обновляет линию 250, 359 (3Н) и 500-кубовых одноцилиндровых моделей, дав им звучные имена ("Tiger-100", "-80", "-90") и улучшив внешний дизайн. Это приносит плоды. Также он получает задание спроектировать новый мотоцикл и с блеском его исполняет. Не устрашась неудачи своего предшественника, Тёрнер использует схему двух параллельных цилиндров, но не тяжёлый колясочный вариант, а лёгкий компактный динамичный силовой агрегат. Новая 500-кубовая модель дебютирует в 1937 году под именем "Speed Twin", имея мощность 26 л.с. и легко развивая скорость 145 км/час. Через год появляется ещё более форсированный вариант, названный "Tiger-100", с мощностью 33 л.с. и максимальной скоростью 160 км/час. Именно эта модель в 1938 году поступила на службу в лондонскую полицию. После окончания войны двигатель, созданный Эдвардом Тёрнером, станет образцом компановки для практически всех крупнейших мотопроизводителей Великобритании.

В 1939 году начинается вторая мировая война. В течение 6 недель около 1400 мотоциклов "Триумф" было реквизировано с фабрики для использования в армии, а с мая 1940 года всё производство компании нацелено на военные нужды. Вскоре всё производство приходится перенести вглубь страны из-за постоянных налётов немецких бомбардировщиков, под бомбами которых погибла опытная партия специально разработанной армейской модели "3TW". Новая фабрика в Мериден начинает выпуск 350-кубовой модели "3HW", основанной на довоенной "3Н" ("Tiger-80"). За всё время войны союзники получили порядка 40.000 таких мотоциклов.

В первые послевоенные годы "Триумф" производит свои довоенные модели. Изменения коснулись лишь передней вилки - теперь на всех моделях устанавливаются телескопические системы. "Т-100" успешно участвует в соревнованиях, несмотря на отрицательное отношение Тёрнера к гонкам.

1948 год. 500-кубовый "Trophy TR5" - первый внедорожный мотоцикл "Триумфа" - представлен после победы в "Международных 6-дневных Испытаниях" (ISDT).

Одной из самых знаменитых в истории "Триумфа" стала 650-кубовая модель "6T Thunderbird" ("Буревестник"), разработанная Тёрнером совместно с Джеком Виксом (Jack Wickes). Созданный на основе "Speed Twin" и предназначенный главным образом на экспорт (в первую очередь - на американский рынок), он быстро приобрёл широкую популярность. Его, наверное, можно назвать первым в мире "супербайком". Именно на такой машине ездит Джонни (герой Марлона Брандо) в фильме "Дикарь". Кстати говоря, это был первый фильм, где была крупно показана табличка на баке с названием мотоцикла.

1951 год отмечен большими изменениями в истории марки. Сэнгстер продаёт "Триумф" за 2,5 млн. фунтов BSA Group, а сам присоединяется к ней, как член правления. 24 сентября на 88-м году жизни умирает отец-основатель Зигфрид Бэтманн, оставив небольшое наследство в Ковентри.

Мощные и скоростные мотоциклы "Триумф" пользовались огромной популярностью на американском рынке. В первой половине 50-х годов экспорт в США достигает 3000 единиц. Напуганная засильем британских мотоциклов, компания Harley-Davidson жалуется государственной тарифной комиссии, требуя увеличить налоговые ставки до 40% на всю ввозимую технику. Комиссия отклоняет жалобу, а само слушание обеспечивает "Триумфу" дополнительную рекламу.

Джон Виккерс (John Viccars) - первый проектировщик, помещающий 500- и 600-кубовые двигатели в рамы от Norton "Manx", создавая тем самым такое явление, как "Triton".

А Эдвард Тёрнер конструирует новую модель с крохотным 150-кубовым двигателем, названную "T15 Terrier", на которой впервые была использована компановка КПП в одном блоке с двигателем.

В 1954 году "Триумф" представил ещё одну новую модель "Tiger 110" ("T110") - спортивную версию "Thunderbird" мощностью 42 л.с. (в сравнении с 34 л.с. на "T-Bird"). Это самый быстрый мотоцикл "Триумфа" на тот момент, прозванный в США "Tiger-Bird". Также представлен новый 200-кубовый "T20 TigerCub", который к 1957 году полностью вытеснит "Terrier" c конвейера. В этом же году к всеобщему облегчению свечная система амортизации, внедрённая в 1939 году, заменяется маятниковой.

Успеху марки способствуют рекордные заезды гонщика Джонни Аллена на соляном озере Бонневиль в США. Установив 650-кубовый двигатель "Триумф" со сдвоенными карбюраторами Amal в сигарообразный корпус, он показал рекордные скорости 193 мили/час (310 км/час) в 1955 году и 214,4 мили/час (345 км/час) в 1956-м. Однако международная мотоциклетная федерация FIM отказывается зарегистрировать эти рекорды, ссылаясь на некие технические нюансы.

Первой и главной ошибкой Тёрнера стала представленная в 1957 году 350-кубовая модель "3TA Twenty One", на которой задняя часть полностью закрыта кофрами, так называемыми "bathtub"(что-то вроде "ванна на заднице"). Мотоцикл стал полным коммерческим провалом, особенно в США, где мотоциклисты предпочитают "nacked bike" ("голый байк"). Именно на этой модели впервые был использован новый значок на баке, который станет основной эмблемой "Триумфа" и доживёт до наших дней. Из-за специфического дизайна поклонники марки любовно называют его "губной гармошкой", "садовыми воротами", "гриль" и т.п.

В конце 50-х BSA Group обратила свой взор на рынок скутеров, и вскоре было представлено несколько вариантов, в том числе 2-тактный 175-кубовый Triumph "Tigress" (двигатель от BSA "Bantam"), а также 250-кубовый верхнеклапанный вариант, продававшийся ещё и как BSA "Sunbeam". Единственное отличие было в цвете - скутеры Triumph были синие, BSA - зелёные.

Представленный в 1959 году 650-кубовый "T120 Bonneville" (46 л.с.) был практически близнецом модели "Tiger 110", но несколько улучшен (например, сдвоенные карбюраторы Amal). Модель имела немедленный и длительный успех, несмотря на сомнения Тёрнера, который в беседе с тест-менеджером Фрэнком Бекером сказал следующее: "Это, мой мальчик, приведёт нас прямо в сети банкротства". К счастью, он ошибся. Многочисленные поклонники модели ласково называют её "Bonnie". В начале 60-х она подвергается значительной модернизации, охватившей почти все основные узлы мотоцикла от двигателя до рамы.

60-е годы ознаменованы всё возрастающей конкуренцией со стороны Японии. К этому времени "Страна восходящего солнца" производит в несколько раз больше мотоциклов, чем вся британская мотопромышленность. Англичанам удавалось прочно удерживать лишь рынок тяжёлых мотоциклов с большой кубатурой (500 куб. см и выше), и следуя этой тенденции, проектировщики BSA Group работают над новым словом техники - 3-цилиндровым 750-кубовым двигателем.

К концу 60-х компания также берёт курс на унификацию своих моделей, вследствие чего в1968 году публика смогла лицезреть практически клонированные мотоциклы под именами Triumph "T150 Trident" ("Трезубец") и BSA "Rocket-3" ("Ракета"). Это был первый совместный проект Triumph/BSA после их слияния в 1951 году. 58-сильный "Trident" развивал скорость 125 миль/час (200 км/час). Из-за дополнительного цилиндра он получил прозвище "Tiger 100-and-a-half" ("Тигр 100-с-половинкой"). В это время "Триумф" выпускает порядка 900 машин в неделю, но качество заметно ухудшилось, в результате чего гарантийные затраты за последнее десятилетие сильно возросли. Но в спортивных состязаниях "Триумф" продолжает держать марку, завоёвывая призовые места на многих престижных гонках. А на рынке японцы уже жёстко наступают на пятки. Такой суперхит 1969 года, как Honda "CB-750" превышает по продажам 1.000.000 единиц за год (только в США - 30.000 шт.), а Yamaha представила 650-кубовую модель "XS-1", абсолютный двойник "Bonnie", только на "несколько лошадей мощнее и на несколько фунтов дешевле".

К началу 70-х годов дефицит компании составил 2,5 млн. фунтов, что отрицательно сказалось на новых разработках. "Триумфу" даже приходится на некоторое время отказаться от участия в гонках. В это же время Тёрнер уходит в отставку, правда оставаясь консультантом, а его кресло занимает Брайен Юстас (Brian Eustace). Новая "тройка" Крэйга Веттера (Craig Vetter), разработанная BSA, поступает в производство в июне 1972 года, но поскольку BSA пребывала в смертной агонии, значки на баке были заменены на "Triumph", а модель названа "X75 Hurricane" ("Ураган").

В конце 1972 года BSA Group, уже выпускавшая мотоциклы только под маркой "Triumph", было слито с мотоотделением концерна Norton-Villers. Новое руководство решает закрыть два из четырёх мотозаводов (в том числе и головное предприятие в Мериден), что вызвало серию забастовок рабочих. Конфликт продолжался несколько лет и в конце концов, при мощной финансовой поддержке правительства, был организован рабочий кооператив, который производил архаичный 750-кубовый "Boneville" до 1984 года, когда фабрика была полностью уничтожена, а на её месте построен городской квартал. Память о славном прошлом сохранилась лишь в названиях улиц городка Мэриден. Воскрешение легендарной марки связано с именем Джона Блура (John Bloor), купившего права на "Триумф" в 1983 году и вложившего немалые деньги в этот проект. Основной предпосылкой такого рискованного шага стала его мечта о возрождении британской мотопромышленности. На Кёльнском мото-шоу в 1990 году были представлены 6 абсолютно новых моделей "Триумфа" с трёх- и четырёхцилиндровыми двигателями водяного охлаждения, мощными и высокооборотистыми. Это были "Trident" 750 и 900, "Trophy" 900 и 1200, "Daytona" 750 и 1000. В том же году было продано 2.390 машин, 974 из которых остались в Великобритании. На протяжении 90-х появляются и другие модели, такие как эндуро "Tiger" (1992 г.), каферейсер "Speed Triple" (1994 г.), спортбайк "Bonneville" (1997 г.), классики "T-Bird" (1996 г.) и "TT Legend" (1999 г.).

В последние годы "Триумф" неуклонно развивается, по-английски неспешно и основательно завоёвывая новые рынки и новых почитателей. Прелесть этих машин в особом стиле, присущем именно британской школе мотостроения, в сочетании с новейшими достижениями технического прогресса. А своей изысканностью "Триумф", пожалуй, не уступит таким маркам как BMW или Ducati. А старые традиции хранят многочисленные клубы владельцев "Триумфов", разбросанные по всему миру; И, пожалуй, кастомайзеры, использующие для своих шедевров архаичные, но вместе с тем эстетичные и надёжные "британские двойки".

Источник информации: http://www.autobuy.ru/nite.php?aid=807&aform=14
 
Сообщения: 22
Зарегистрирован: Пн сен 28, 2009 2:41 pm

Re: Статья: История триумфа (Михаил Лапшин)

Muzikant » Сб янв 23, 2010 6:34 am

Интересная статья!
Аватара пользователя
Site Admin
 
Сообщения: 1109
Зарегистрирован: Ср июл 08, 2009 10:41 pm
Откуда: Москва


Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 40
cron